90 años del Traction Avant, un modelo emblemático con 100 patentes

Citroën celebra el 90º aniversario del Traction Avant, presentado en París el 18 de abril de 1934. Diseñado para causar una impresión duradera, su objetivo era relanzar Citroën y poner de relieve el espíritu innovador de un fabricante que había sido el primero en importar automóviles de serie a Europa en 1919, y que había inventado, entre otras cosas, el vehículo de semiorugas en 1921, la carrocería totalmente de acero en 1924 y el motor flotante en 1932. Lanzado al mercado con el nombre comercial de "7", en referencia a su clasificación fiscal, recibió rápidamente el apodo de Traction Avant, una innovación que acababa de introducir y que presentó.

El Traction Avant era único porque reunía en un solo modelo todas las soluciones técnicas más modernas de la época, como la tracción delantera, la estructura monocasco, los frenos hidráulicos y la suspensión independiente en las cuatro ruedas. En su momento, fue considerado el coche con mejor comportamiento en carretera, el más seguro y el más confortable. A lo largo de su carrera, se benefició de avances tecnológicos y fue apodado el coche de las 100 patentes. Su estilo aerodinámico distintivo, inspirado en el Streamline, lo convirtió rápidamente en un modelo emblemático de Citroën que perduraría en el tiempo y evocaría un imaginario de resistentes y gángsters que se perpetuó en numerosas películas. Se vendieron 760.000 ejemplares del Traction Avant, cuya producción finalizó el 1 de enero de 1957.

Sigue siendo un emblema para la Marca, encarnando su promesa de diseño y confort para la movilidad del mayor número de personas posible. Estos valores siguen reflejándose hoy en el nuevo ë-C3, que hace gala de innovación para hacer accesible la movilidad eléctrica, y en el gran turismo C5 X, que reúne todos los elementos para hacer de cada viaje un momento de absoluta serenidad.

La revolución del Traction Avant, el coche con 100 patentes

Cuando a principios de 1933 se decidió sustituir los Citroën 8, 10 y 15, que habían sido presentados en octubre de 1932, André Citroën se propuso causar un impacto significativo y superar a toda la competencia lanzando un coche completamente revolucionario. Su objetivo era ganar al menos dos años de ventaja para protegerse también de los efectos de la crisis económica mundial de principios de los años 30 que se dejaba sentir entonces en toda Europa. Por ello, este nuevo coche sería especialmente notable y reuniría el máximo de innovaciones técnicas. Incluía una carrocería monocasco totalmente de acero que eliminaba la necesidad de un chasis y bajaba significativamente el centro de gravedad, tracción delantera, un motor de válvulas en culata con manguitos desmontables, control hidráulico de los frenos, suspensión de barra de torsión independiente en las cuatro ruedas y transmisión automática. Sin embargo, por falta de tiempo, la transmisión automática se omitió en los primeros modelos de producción de 1934.

Además de estas innovaciones técnicas, el Traction sin chasis presentaba una carrocería rebajada y aerodinámica tanto en sus líneas como en su fondo plano. Por último, su compacto conjunto de motor y caja de cambios, además de su bajísimo centro de gravedad, permitían la máxima distribución del peso delantero. Los primeros periodistas y conductores quedaron extasiados con el nuevo Citroën. Nunca antes un coche había permitido una conducción tan segura y fácil en todas las condiciones. Su comportamiento en carretera establecía un nuevo estándar. El motor era reactivo, los frenos potentes y la seguridad impecable. Estas cualidades, constantemente mejoradas, como la adopción de la dirección de cremallera en junio de 1936, aseguraron al Traction una ventaja técnica sobre todos los demás automóviles, lo que dio lugar a una carrera brillante y excepcionalmente larga que sólo terminó en julio de 1957.

Modelos y su evolución de 1934 a 1957

El 7, el primero de la Traction

-El primer modelo de la Traction, el 7 A, comenzó a fabricarse el 18 de abril de 1934. Incorporaba un motor de cuatro cilindros con un diámetro x carrera de 72 x 80 mm, 1.303 cm3 de cilindrada y 32 CV para 7 caballos fiscales. Fue el único modelo de 7 CV reales.

-El 7 B, su sucesor, se lanza en junio de ese mismo año. Su nuevo motor tenía un diámetro x carrera de 78 x 80 mm, aumentando la cilindrada a 1.529 cm3 y la potencia a 35 CV con un régimen fiscal de 9 CV. El 7 B alcanzaba entonces velocidades de 100 km/h.

-En julio de 1934, apareció una versión deportiva del 7 denominada 7 S o 7 Sport. Bajo su capó, contaba con un motor de 1.910 cm3 y 78 x 100 mm de diámetro x carrera, que desarrollaba 46 CV con 11 caballos fiscales, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h.

-Días antes del Salón del Automóvil de París, en septiembre de 1934, el 7 B fue sustituido por el 7 C, cuyo motor evolucionó aún más. Aunque seguía siendo de 9 caballos fiscales, la cilindrada aumentaba a 1.628 cm3 gracias a un diámetro x carrera de 72 x 100 mm. La potencia real era ahora de 36 CV, manteniendo una velocidad máxima de 100 km/h.

-Por último, a partir de febrero de 1939, el 7 C recibió un nuevo motor denominado 7 Economique, que reducía el consumo de combustible en un diez por ciento.

La producción del 7 finalizó en la primavera de 1941.

El 11 y su larga carrera

-El primer 11 tomó el nombre de 11 A y salió a la venta en agosto de 1934, un mes después que el 7 S, utilizando el mismo motor de 1.910 cm3 y 78 x 100 mm de diámetro x carrera que producía 46 CV para 11 caballos fiscales. Exteriormente, se distinguía del 7 por su carrocería más espaciosa, 12 cm más ancha y 20 cm más larga.

--En octubre de 1934, en el Salón del Automóvil de París, el 11 AL, u 11 Light, sustituyó al 7 S. Al igual que éste, estaba construido a partir de una carrocería de 7 y un motor de 11 CV, pero se diferenciaba por adoptar un nivel de acabado interior superior al del 11 A.

--Los 11 B y 11 BL sustituyeron a los 11 A y 11 AL en febrero de 1937. Simultáneamente se fabricó una pequeña serie de unas 500 unidades del 11, denominada 11 AM, para el 11 Mejorado, equipado con un motor de culata especial.

-En abril de 1938, se lanzó una versión utilitaria del 11 conocida como 11 C, u 11 Comercial. Mecánicamente idéntico al 11, era un vehículo polivalente convertible a voluntad que ofrecía una configuración turística o utilitaria con una carga útil de 500 kg. Adoptó la carrocería de batalla larga del familiar y recibió un portón trasero en dos partes que facilitaba la carga.

-Un nuevo motor denominado 11 Performance equipó los 11 modelos a partir de marzo de 1939. Su potencia pasó de 46 CV a 56 CV.

-La última evolución en mayo de 1955 de los 11 B, 11 BL y 11 C supuso la adopción de un nuevo motor llamado 11 D, con potencia aumentada a 68 CV, anticipando los de los futuros DS 19 e ID 19.

La producción del 11 finalizó en la fábrica de Javel el 25 de julio de 1957.

Fue el último de los Traction. En poco más de 23 años se fabricaron 758.948 unidades de todos los modelos.

El 22, o el misterio de Javel

De todos los modelos Traction, el más prestigioso y todavía hoy el más enigmático sigue siendo el 22. Un modelo de gama alta, presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1949. Modelo de gama alta, fue presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1934. Recibió un motor V8 de válvulas totalmente nuevo con el mismo diámetro x carrera de 78 x 100 mm que el del 11. Su cilindrada era de 3.822 cm3 para una potencia de 100 CV y una velocidad máxima de ¡140 km/h! Exteriormente, se distinguía por unos faros aerodinámicos, una parrilla marcada con el número ocho y unos parachoques superpuestos de media hoja. Sólo se fabricaron una veintena de unidades de prueba, pero, a pesar de diversos rumores y de las apasionadas investigaciones de coleccionistas e historiadores, todas parecen haber desaparecido definitivamente...

El 15, la reina de la carretera

Tras abandonar los proyectos del 22, Citroën seguía aspirando a comercializar un Traction de gama alta y lanzó el 15 Six en octubre de 1938. Este nuevo modelo recibió un flamante motor de seis cilindros en línea de 2.867 cm3 que entregaba 77 CV para 16 caballos fiscales. Tenía la peculiar característica de girar hacia la izquierda, lo que le valió a la recién llegada la denominación 15 Six G. El 15 Six ofrecía la misma presentación exterior que el 11 B; sus carrocerías eran idénticas en este aspecto. Sin embargo, el nuevo motor, más largo, requería un capó alargado 11 cm, lo que le confería una personalidad distintiva. Potente y silencioso, ofrecía unas cualidades excepcionales en carretera y confort, por lo que rápidamente fue apodado la Reina de la Carretera. En septiembre de 1947, se invirtió el sentido de giro de su motor y el 15 Six D sucedió al 15 Six G. El 15 Six alcanzó el éxito de la posguerra y se impuso como el coche francés de gama alta hasta la cima del estado, donde adquirió un verdadero estatus de icono. En mayo de 1954, se comercializó un nuevo 15 Six, el 6 H, que estaba notablemente equipado en el eje trasero con una suspensión hidroneumática de altura constante. No era otra que la revolucionaria suspensión que equiparía el DS 19 casi un año y medio más tarde. El lanzamiento de esta nueva reina de Javel en octubre de 1955 puso fin entonces definitivamente a la comercialización del 15 Six.

Un coche y varias carrocerías

Cuando se lanzó el 7 en 1934, estaba disponible en versión sedán de cuatro puertas, pero también en coupé (o falso descapotable) y en descapotable con parabrisas abatible (o roadster). Cuando apareció el 11 unos meses más tarde, se ofrecía a su vez en sedán, coupé y descapotable, pero también en carrocería larga de seis ventanillas configurada como coche familiar de 7 a 9 plazas, taxi o berlina de 5 a 6 plazas, así como en carrocería larga de cuatro ventanillas configurada como coupé urbano de 5 plazas. A partir de abril de 1938, el 11 también estuvo disponible en una versión comercial mixta utilitario-turismo de 5 plazas o 500 kg de carga útil. La producción de los cupés 7 y 11 finalizó en septiembre de 1938, mientras que la de los descapotables 7 y 11 concluyó en noviembre de 1939. Cuando se comercializó el 15 Six en octubre de 1938, estaba disponible como berlina de 5-6 plazas, y no fue hasta mayo de 1939 cuando, al igual que el 11, se ofreció también en limusina de 5-6 plazas y en familiar de 8-9 plazas. Se montaron menos de una docena de 15 Six descapotables, pero este modelo no se comercializó. Después de la guerra, los familiares 11 y 15 no volvieron a la lista de precios hasta septiembre de 1953 y los comerciales 11 no hasta marzo de 1954. De hecho, el último Traction producido, el 24 de julio de 1957, fue un familiar 11 B.

Las hazañas de la tracción

Desde su lanzamiento, el Traction se distinguió en diversas competiciones y hazañas deportivas. Primero destacó durante el verano de 1934 en los muy populares concursos de elegancia de Bagatelle, Bois de Boulogne y Deauville donde, ya fuera como berlina, descapotable o coupé, sus líneas rebajadas y aerodinámicas le permitieron ganar varios Grandes Premios, Primeros Premios, Premios de Excelencia y Premios del Jurado.

También en 1934, con François Lecot y Maurice Penaud, demostró sus cualidades mecánicas realizando impresionantes incursiones de resistencia como una Vuelta a Francia y Bélgica recorriendo 5.007 kilómetros en 77 horas y la primera conexión postal París-Moscú-París con 3.200 kilómetros recorridos en ocho días. Del 22 de julio de 1935 al 26 de julio de 1936, bajo el control del Automóvil Club de Francia, François Lecot partió en solitario y realizó un raid de 400.000 kilómetros, esencialmente entre París y Montecarlo, ¡con una media de 1.000 kilómetros diarios!

Bajo los colores de los famosos aceites Yacco, un Traction llamado Rosalie VII salió a la pista en el autódromo de Linas Montlhéry. Del 18 al 23 de julio de 1934, estableció cinco récords internacionales de clase E, entre ellos los de seis días a 111.183 km/h y el de 10.000 millas en 14 h, 43 min, 14 s y 09/100 para una distancia total de 16.093,420 km. Otro Traction, esta vez bautizado Rosalie IX, realizó un raid de resistencia en carretera abierta de marzo a mayo de 1936 con los concesionarios de la red Citroën y el equipo de pilotos Yacco al volante. Recorriendo un mínimo de 1.500 km diarios, su raid terminó frente a la sede del Automóvil Club de Francia tras haber recorrido 104.000 km.

Más recientemente, dos Traction 11 B de 1953, llamados Chrome y Cambouis, dieron una vuelta al mundo de 100.000 km por los cinco continentes con cuatro jóvenes franceses, de julio de 1988 a enero de 1990. El eterno viajero, ya sea en la Nationale 7 o en las pistas africanas, ¡el Traction sigue siendo aún hoy el coche de todas las hazañas y todas las aventuras!

La tracción, monumento histórico y objeto de colección

Auténtico icono francés, el Traction es uno de los pocos automóviles considerados por muchos como un verdadero monumento histórico. Desde su lanzamiento el 18 de abril de 1934, forma parte de la vida francesa. El coche del Sr. Everyman se convierte a su vez en el coche de los atracadores de bancos con la banda del Traction, en el coche de los militares de 1939 a 1945, en el coche de la Resistencia con el que se libera Francia y en el coche del país en reconstrucción. Con los políticos, se convierte también en el coche oficial del Estado. El Traction es el favorito del General de Gaulle. Verdadero símbolo de poder, se encuentra en todas partes, ya sea en el patio del Elíseo, en todos los ministerios o en todas las prefecturas.

En marzo de 1968, apenas diez años después de que finalizara su producción, se creó el primer club de coleccionistas enteramente dedicado a él. Bautizado con el nombre de La Traction Universelle, es hoy el mayor club de Traction del mundo, con más de 1.600 miembros repartidos en 17 secciones regionales en Francia, pero también en todos los continentes. Desde el cincuentenario de la Traction organizado en 1984 en la Place de la Concorde y en Le Bourget, La Traction Universelle celebra todos los grandes aniversarios de este icónico Citroën. Este año, con motivo de su 90º aniversario, el club francés acogerá a los apasionados de la Traction del 9 al 11 de mayo en Auvernia, en el circuito de Charade, cerca de Clermont-Ferrand, donde ya hay más de mil tripulaciones inscritas.