La primera década dorada de Honda en los Grandes Premios de motociclismo

En junio de 1959, Honda participó en su 1ª carrera del Campeonato del Mundo, el TT UltraLightweight de la Isla de Man. En 1960, compitió en su primera temporada del Campeonato del Mundo, consiguiendo sus primeros podios. En 1961, Honda se anotó sus primeras victorias en Grandes Premios y logró los Campeonatos del Mundo en 125 y 250. Al final de 1967, había ganado 138 GGPP y 34 Campeonatos del Mundo de pilotos y constructores en las cinco categorías: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc y 500cc.

Este logro único se fundamentó en la inspiración de un hombre: Soichiro Honda, que fundó Honda Motor Company en 1948.

Honda-san tenía visión de futuro. En aquel tiempo, cuando las motocicletas japonesas aún no eran conocidas en Europa, él sabía que tenía que conquistar el escenario europeo de carreras para hacer de Honda una fuerza global. Y no estaba dispuesto a perder el tiempo.

En el verano de 1954, menos de seis años después de que hubiese fundado su compañía, anunció esto: “Mi sueño de niño fue el de ser Campeón del Mundo con una máquina fabricada por mí mismo”, escribió. “He tomado la decisión de competir en las carreras del TT de la Isla de Man. Es una meta difícil, pero tenemos que hacerlo para comprobar la viabilidad de la tecnología industrial japonesa y demostrar al mundo nuestra capacidad… Aquí mismo juro mi intención definitiva de participar en las carreras del TT y proclamo con mis compañeros de trabajo que derrocharé toda mi energía y poderes creativos para ganar".

Aquel verano Honda-san viajó al TT de la Isla de Man, el acontecimiento más importante del mundo de las carreras de motos en aquel tiempo. Su objetivo era examinar la maquinaria de los que serían sus futuros rivales. Y se llevó una desagradable sorpresa.

“Estábamos atónitos al comprobar que las motocicletas eran mucho más potentes de lo que nos habíamos imaginado,”, escribió muchos años después.

Honda-san volvió a Japón para desarrollar una motocicleta lo suficientemente rápida para competir en el TT. Cinco años más tarde, envió un pequeño equipo de pilotos e ingenieros a la Isla de Man, donde Honda se llevó el premio por equipos en su primera carrera del Campeonato del Mundo, el 3 de junio de 1959.

Fue un logro extraordinario, considerando que el TT fue la primera carrera de velocidad de Honda, ya que muchas de las carreras en Japón tenían lugar en pistas de tierra. De hecho, cuando el equipo llegó a la Isla de Man tuvo que adaptar las máquinas RC142 125cc de Honda, que habían sido equipadas para correr sobre tierra, no sobre asfalto.

No solo eso, los pilotos de Honda habían dedicado los pocos meses anteriores a ver videos y mapas para aprenderse todo el recorrido Mountain de 37,75 millas. Solo cuando llegaron a la Isla descubrieron que la carrera Ultra-Lightweight se correría en un circuito diferente, ¡el recorrido Clypse!

La presencia de Honda en la Isla de Man causó sensación porque los motoristas europeos nunca habían visto antes motocicletas japonesas. Algunos fans no estaban muy convencidos con el primer intento de Honda de hacer una moto de GP – una bicilíndrica de cuatro tiempos que desarrollaba 18 CV de potencia, suficientes para alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Sin embargo, los resultados en el debut del equipo en las carreras –Naomi Taniguchi acabó en 6ª posición, Giichi Suzuki en 7ª, Teisuke Tanaka en 8ª y Junzo Suzuki en 11ª– confirmaban que Honda sabía lo que estaba haciendo. Un testigo –el prometedor piloto de GP australiano Tom Phillis– quedó tan impresionado por la escrupulosa eficiencia del equipo que escribió una carta a Honda en Japón pidiendo una montura para la temporada de 1960.

La siguiente primavera, Phillis se convirtió en el primer piloto no japonés de Honda en participar en el Campeonato del Mundo y quedó maravillado del progreso que Honda había hecho con sus máquinas. En agosto consiguió su primer podio en el Campeonato del Mundo pilotando una RC161 250 de cuatro cilindros hasta la segunda posición en el GP del Ulster, dos semanas antes de que Kenjiro Tanaka hiciera historia al subir al podio en su primer Gran Premio, también sobre una RC161, en el GP de Alemania. 

El rápido ritmo de mejora de Honda continuó en 1961, cuando Phillis logró la primera victoria de la marca en Grandes Premios, en la primera carrera de la temporada de 125cc, en el GP de España. Tres semanas más tarde, Kunimitsu Takahashi consiguió la primera victoria de Honda en 250cc, en Hockenheim.

Honda dominó ambas categorías en su segunda temporada del Campeonato Mundial. En septiembre de 1961, Honda-san y su mujer Sachi volaron a Suecia, donde fueron testigos de la conquista del Primer Campeonato del Mundo de Honda en la categoría de 250 conseguido por Mike Hailwood. Cuatro semanas más tarde Phillis se aseguró el título de 125cc en Argentina. Honda también ganó sus primeras coronas de constructores en ambas categorías.

Desde aquel momento, Honda pasó a ser la fuerza dominante en los Grandes Premios. Las siguientes seis temporadas se convirtieron en una preciosa batalla entre las cuatro tiempos de Honda y las máquinas de dos tiempos de sus rivales. Esta carrera tecnológica dio como resultado algunas de las máquinas más fabulosas que jamás habían pisado un circuito: las Honda seis cilindros 250, cinco cilindros 125 y bicilíndricas de 50.

Honda siempre ha considerado que la competición es su laboratorio sobre ruedas y quizá esto no ha sido nunca tan cierto como en los ‘60, cuando la compañía era relativamente nueva en el tablero de juego. El concepto tecnológico tras estas tres máquinas era el mismo. Honda necesitaba más rpm para batir a los dos tiempos, así que los ingenieros reducían la carrera del motor y multiplicaban el número de cilindros para elevar las rpm. Al mismo tiempo, utilizaban cuatro válvulas por cilindro, que se alojaban cómodamente en los diámetros más anchos, mientras el peso ligero de las válvulas más pequeñas solventaba los problemas de fiabilidad debidos a un régimen elevado de rpm. Honda había logrado un diseño de motor potente.

En 1962, Honda participó en el nuevo Campeonato del Mundo de 50cc, añadiendo el esfuerzo de las 50 al de las categorías de 125, 250 y 350. En el GP de España, que inauguraba el Campeonato, en Barcelona, la primera 50 de Honda tuvo dificultades, así que los ingenieros de Honda se pusieron a trabajar, de la forma más extraordinaria.

Los pilotos Honda dijeron a sus ingenieros que la moto necesitaba más velocidades que las seis de las que disponía. Unas pocas semanas después, los pilotos llegaban a Clermont-Ferrand para el GP de Francia y se encontraban con nuevos motores con cajas de cambio de ocho velocidades. Otras dos semanas más tarde, en el TT, las motos estaban equipadas con cajas de cambio de nueve velocidades.

Tal ritmo de desarrollo era inédito en Europa. Y todo ello pese al “pequeño” asunto del transporte del equipamiento desde Japón. Éste implicaba una agotadora ruta aérea desde el aeropuerto Haneda de Tokio hasta Europa, vía Hong Kong, Bangkok, Calcuta, Karachi y Beirut.

Al final de 1962 Honda sustituyó su 50cc monocilíndrica por una máquina bicilíndrica totalmente nueva. En 1965, la bicilíndrica ganó los Campeonatos Mundiales de 50cc, tanto de pilotos como de constructores. La versión final de la 50, que consiguió la corona de constructores en 1966, tenía un diámetro y carrera 35,5 por 25,14mm, subía hasta 22.500rpm y desarrollaba 14 CV de potencia. Esto significa una potencia específica de ¡280 CV por litro!

Pese a que la 50cc era una maravilla en miniatura acaparó menos titulares que sus hermanas mayores, la 250 six y la 125 five.

La 250 seis cilindros de Honda todavía es reverenciada como una de las motos de Gran Premio más fascinantes de todos los tiempos – el sonido de su motor a través de los seis tubos de escape abiertos fue música para los fans de las carreras en los ‘60.

La máquina se presentó en Monza, en septiembre de 1964, cuando Honda llevó una moto a Europa atravesada sobre tres asientos de pasajero de un avión, ya que no habían tenido tiempo de enviarla por transporte aéreo.

La six fue extraordinaria en muchos aspectos. El motor de 24 válvulas y 39 x 34,8mm era apenas un poco más ancho que su predecesor de cuatro cilindros y subía a más de 18.000rpm, desarrollando 60 CV de potencia para una velocidad máxima de más de 240kph/150mph.

Su cigüeñal –de casi 35cm de largo– funcionaba con bielas de una sola pieza y volantes diminutos, con la mayoría de la masa concentrada hacia el centro, reduciendo de forma efectiva a la mitad la longitud de las vibraciones.

El motor era a prueba de bombas, incluso cuando Honda construyó una versión hinchada de 297cc, con más diámetro y carrera, que se hizo con seis Campeonatos del Mundo de 350cc de pilotos y constructores entre 1965 y 1967.

La 125 de cinco cilindros compartía las medidas del motor bicilíndrico de 50cc y hacía un ruido estridente, un par de octavas por encima del de las 250. Este motor también desarrollaba su potencia máxima por encima de las 20.000rpm, de forma que exigía una enorme habilidad a sus pilotos, que interpretaban maravillosas melodías con su caja de cambios de ocho velocidades.

Los componentes internos de ambos motores, el 125 five y el 50 twin, eran tan diminutos que los mecánicos utilizaban pinzas para encajar las chavetas de válvula y piedras abrasivas para esmerilar los taqués hasta un juego de válvulas de solo 0,1778mm. El ajuste de la carburación también requería mucho tiempo: cinco carburadores con cinco surtidores cada uno (surtidores principales de gasolina y aire, surtidores intermedios de gasolina y aire y surtidor de aire de baja) además de tres diferentes longitudes de gomas de admisión.

Para 1965, Honda había conquistado las categorías de 50cc, 125cc, 250cc y 350cc, dejando a la marca un objetivo final: el Campeonato del Mundo de la categoría reina de 500cc.

La primera moto Honda de GP para la categoría reina fue quizá menos exótica que sus compañeras más pequeñas –la RC181 tenía cuatro cilindros– pero tuvo éxito inmediatamente. En su primera carrera la RC181 se hizo con una victoria arrasadora en el GP de Alemania Occidental en 1966 con el Rhodesiano Jim Redman a sus mandos.

Redman también ganó la segunda carrera en Assen y podría haber ganado el título de 500cc en el primer intento de Honda, pero se cayó en la tercera carrera –en el aterradoramente rápido circuito urbano de Spa Francorchamps–, sufriendo lesiones que acabaron con su carrera de piloto. Hailwood, que se había concentrado en las categorías de 250 y 350cc, tomo los mandos de las motos de Redman para participar en las cinco últimas carreras de 500, de una temporada con nueve carreras. Ganó tres, pero no fue suficiente para hacerse con el título.

Sin embargo, las cinco victorias logradas por Redman y Hailwood dieron el título de constructores de la categoría de 500cc a Honda en su primer intento. Y esto dio a la compañía un repóquer de Campeonatos del Mundo de Constructores en las categorías de 50, 125, 250, 350 y 500, un logro inigualado por ningún otro fabricante.

La temporada de Grandes Premios de 1967 resultó ser la última de Honda, que se ausentó después durante más de una década. Una vez más, la compañía ganó los títulos de 250 y 350cc, pero el de 500 se mostró esquivo con sus pilotos e ingenieros. Hailwood acabó la temporada igualado a puntos con Giacomo Agostini y la MV Augusta, pero el sistema de puntuación dio el título a Ago.

Honda se apartó de los Grandes Premios motociclistas para concentrar sus esfuerzos el Campeonato Mundial automovilístico de Fórmula 1. Los primeros coches F1 de Honda fueron propulsados por motores diseñados por los mismos ingenieros que habían creado las 250 six más geniales y otras maravillosas máquinas.

No hay duda de que los ‘60 fueron un tiempo muy especial para Honda y para la competición motociclista. El duelo por la supremacía entre los cuatro tiempos y los dos tiempos precipitó una carrera tecnológica nunca vista en el deporte, ni antes ni después.

Los ingenieros y los pilotos fueron llevados al límite en su lucha por la victoria, tanto en los despachos y talleres de diseño como en las pistas. La gente que estuvo implicada en aquella batalla recuerda los ‘60 como una época dorada, cuando nada parecía imposible. Después de todo… ¡el hombre iba camino a la luna!

Honda volvió a los Grandes Premios en 1979 y ganó su primer Campeonato Mundial de la clase reina en 1983. En 2001, la compañía se convirtió en el primer fabricante en alcanzar las 500 victorias en los Grandes Premios. En total acumula 143 mundiales de pilotos y constructores y está muy cerca de conseguir 800 victorias en GG.PP., incluyendo un dominio absoluto, con la conquista de los cuatro últimos títulos de pilotos y constructores en MotoGP, en el tiempo en que Marc Márquez (Repsol Honda RC213V) se ha convertido en el piloto de Honda con más éxitos en la categoría reina.