Seat 1500, Historia viva de una época

Ante un anunciado y presunto impulso económico que arrojarían los planes de desarrollo económico y social, para los que se creó la Comisaría del Plan de Desarrollo, con un ministro-comisario al frente, llamado Laureano López Rodó, serían los nuevos aires apuntados. Estas circunstancias acicataron la aparición del SEAT 1500 en el año 1963, siendo presentado en junio en la Feria de Muestras de Barcelona, y más tarde en la Feria Internacional de Muestras Ibero-Americana, en los antiguos jardines del Palacio de Montpensier, en Sevilla, donde quien narra lo conoció, mostrándose al visitante con el capó abierto y el motor constantemente en marcha. Vestía una carrocería idéntica a la de la última versión de su antecesor, el SEAT 1400 C, aunque con sustanciales diferencias de estética y potencia, dándose el caso curioso de su “convivencia” con el 1500 hasta 1964. La fiebre del motor trasero iba pronto a remitir (Renault Dauphine y siguientes), lo mismo que la del Citroën Traction en los taxis, en una España que contaba con 300.000 turismos berlinas.

El SEAT 1500 arribó al mercado con una velocidad máxima de 140 km/h, motor delantero, tracción trasera, 1135 kilos de peso, 4 velocidades, y consumo medio de 9,5 litros con una autonomía de 630 kilómetros. El asiento delantero corrido hizo posible que cupiesen 6 personas, aunque oficialmente era de 5 plazas, según rezaba en los vehículos de alquiler. No sería un coche con aspiraciones deportivas, aunque, a título privado, hubo más de un “experimento”. Su precio de salida, 134.000 pesetas, suponía una cantidad alta para la época. Tuvo una larga carrera comercial y gozó de cierto empaque en el mercado nacional, aunque en 1966 se le complicaron un poco las cosas con la llegada del Dodge Dart, de Barreiros, de precio más alto y producción menor. Su alias fue “un americano en Villaverde”, como dice Altaya, o “el sueño americano del automovilismo español”, proyecto nacido de un emprendedor autodidacta, esto es, el admirado don Eduardo Barreiros. Pero volviendo a SEAT, también sufrió tener al enemigo en casa con la llegada del SEAT 124 primero, y el SEAT 1430 después, aunque no conoció al SEAT 132 porque lo jubilaron antes. Refiero, como el lector habrá imaginado, los coches de prestigio de entonces, y dentro de su gama.

En 1968 le llega al 1500 el modelo bifaro, con diversos retoques de exquisito gusto, nueva y enriquecida parrilla, y diversos detalles exteriores e interiores.

En 1969 llegó el diésel denominándosele SEAT 1500 diésel 1800 (motor Mercedes Benz). Costaba 180.000 pesetas, la parrilla perdió las lamas horizontales cromadas en favor rejilla negra mate, de dudoso gusto. También le cambiaron los pilotos traseros y la tapa del maletero, llevando la palanca de cambio en el eje de la columna. Muchos modelos de gasolina, preferentemente los dedicados al servicio 

público, fueron transformados en diésel durante su vida activa, floreciendo los motores “Matacás” y “Perkins”.

Hasta algunos años después de su “jubilación” se convirtió en parte incondicional del paisaje español en calles y carreteras, gracias también a los taxis y al PMM (Parque Móvil Ministerios), porque durante buen número de años la mayoría de los taxistas usaron el 1500, comenzando a pasar a mejor vida el Citroën Traction, que también había dado excelentes resultados en los vehículos de alquiler. A día de hoy los taxis

constituyen un escaparate de marcas y modelos de todo tipo y para todos los gustos, sobresaliendo en muchos lugares el Toyota.

Entre otras versiones de este modelo, es de obligado cumplimiento citar al SEAT 1500 Familiar, coches tipo “ranchera” o “rubia”, o “station wagon”, que eran las denominaciones con la que se conocían en los años 60 del siglo XX los vehículos de modelo familiar, cuyo habitáculo era de 6 plazas autorizadas. Sería fabricado en diferentes versiones más, utilizado abundantemente por el PMM, como queda dicho, Guardia Civil, Policía, telégrafos, ambulancias, auxilio en carretera, fúnebres, familias numerosas, y naturalmente por los taxis, y vehículos de alquiler en general.

En 1972 deja de fabricarse el 1500, dejando paso a los que ya entonces se estaban abriendo camino en el mercado, esto es, y por este orden, el 124 (que llevaba ya 5 años en el mercado), el 1430 y el 132, coincidiendo, por cierto, con la desaparición del “todo atrás”.

Francisco Glez. Del Piñal Jurado