El Dodge Dart de Barreiros

La firma que felizmente fundara el admirado don Eduardo Barreiros, que pasaría a la historia como Barreiros Diesel, S. A., se dedicó a la fabricación y montaje de, por este orden, motores, camiones, tractores, autobuses, automóviles, furgonetas, carretillas, elevadores, así como carrocerías de camiones. Puede decirse que esta firma española tocó todos los palos de la automoción. Barreiros Diesel nació con una modesta línea de autobuses en Orense, para, casi sin pausa, dedicarse, en unos primitivos talleres, a la transformación de motores de gasolina en diésel, y finalmente lo que alteraría con éxito sería la industria de automoción nacional; a pesar de las dosis de odio, que están al acecho como “motor de cambio” (y nunca mejor dicho) en la vida cotidiana de cualquiera.

Don Eduardo (siempre le llamé así) en 1963 refrendaría un acuerdo con Chrysler de cara a la salida al mercado del Dodge, ya en 1965, naciendo así el Dodge Dart 270, del que se fabricaron 1200 unidades, aunque se matricularon 742 (el error debió estar en la previsión, pues el mercado de entonces era el que era). El Dodge se fabricaría en la factoría Barreiros, en Villaverde (Madrid), desde 1965 a 1971, año en que la regenta Chrysler, comenzándose la fabricación del modelo 3700 hasta 1977. En ambos casos se trataba de un motor de 6 cilindros en línea. En total se fabricaron unos 18000 vehículos, de entre los que una discreta parte fueron para la exportación. Puede decirse que este coche sería el apropiado para gente con chófer. En aquel año de 1965 la mayoría de las unidades que se vendieron eran de color blanco marfil, seguidos del rojo guinda, ambos elegantes, preciosos, avanzados y precisos. Los “quiero y no puedo” de la época le llamaban despectivamente “coche de nuevos ricos”, en clara alusión a los patanes que andaban podridos de millones por un golpe de suerte. En 1966 se construyeron 8000 coches, pero se matricularon menos de 7000. Hablar del Dodge, en un artículo como este, constituye una imposible empresa literaria de llevar a cabo, por razones de espacio. Esta narración, por tanto, ofrece primordialmente una visión romántica sobre el vehículo que estamos describiendo, antes que la tecnológica o la económica.

Ya en 1966 la mayoría de las piezas eran fabricadas en España. En los Estados Unidos de Norteamérica pocas. En este año de vida del modelo existieron cambios en el frontal y moldura lateral, siendo de mejor gusto las pioneras. A finales de los años sesenta, del siglo XX, el aval institucional colectivo observaba celosamente que Barreiros mermaba el mantenimiento mercantil de SEAT y/o ENASA. A partir del verano de 1969 el anagrama delantero y trasero en los Dart desapareció. Ya en 1971, con la llegada del 3700, existieron tres modalidades: 3700, 3700 GT y 3700 GT automático. Todos los Dodge aquí narrados pertenecieron al segmento F. Las versiones fabricadas fueron: 270, Standard, Gran Turismo, Gran Lujo (con la caja de cambios “Mopar”, A 833, de 4 velocidades sincronizadas, faros de yodo, metalizado, cuero y capota de vinilo), Gran Lujo Especial, Superlujo, la denominada Línea 69, Station Wagon, Dodge Dart Diesel (para el transporte público, con motor C 24 y C 65 de 4 cilindros); encarnadas todas las modalidades en los acrónimos GT (berlina), GL (berlina y familiar), GLE (berlina), GL (lujo), SW (Station Wagon). El modelo, entre estos últimos, que más saldría en los papeles sería el 3700 GT con motivo del atentado del presidente Carrero, susceptible de detenerse excepcionalmente en próxima ocasión por sus detalles y otras peculiaridades, si procede, por considerar estos artículos técnicos y no políticos.

A título de curiosidad, procede aludir al Palacio Real de Madrid, con motivo de la recepción del Rey Juan Carlos I, con motivo de su proclamación el 22 de noviembre de 1975. Llegarían al recinto regio una enorme cantidad del ya lejano primer modelo de Dodge (vamos, el 270), que llamarían enormemente la atención a este narrador, y que prestaban servicio oficial diplomático a todas las dignidades que acudieron desde el extranjero.

Finalmente, no va a hacer quien narra ningún tipo de cábala de economía y análisis sobre las metas en las ventas de Barreiros y su resultado numérico, a la baja, porque este no es el tema. Don Eduardo tuvo sus aciertos y sus errores como cualquier humano, pero a la postre siempre ocupará un pedestal a perpetuidad; porque ciertas cuestiones solamente le ocurren a los que asumen riesgos. Este reportero del tres al cuarto no podría nunca omitirle en ninguna hipotética misiva el término “estimado”. Don Eduardo, en 1969, presenta la dimisión y vende sus acciones a Chrysler después. Hizo un imperio de la nada…

Hablar con cariño de don Eduardo no significa ni exagerar, ni mentir. Solamente es plasmar verdades y valoraciones envueltas y presididas por el cariño y la admiración a su obra y su tesón de hombre valioso.

FRANCISCO GLEZ. DEL PIÑAL JURADO

Historiador y Académico