Alegaciones al Proyecto de Ordenanza de ZBE de Bilbao

- En primer lugar, los periodos de adaptación a la ordenanza son excesivamente cortos, cuando no inexistentes:

Desde la aprobación de la ordenanza (estimada en abril de 2024) vehículos sin distintivo ambiental que no sean de personas empadronadas dentro de la ZBE no podrán acceder, ni para ir a un parking

Un año después de la aprobación de la ordenanza (abril de 2025) los vehículos con distintivo B que no sean de personas empadronadas dentro de la ZBE ya no podrán acceder.

Hasta el 31 de diciembre de 2025 podrán acceder los vehículos sin distintivo ambiental  de personas empadronadas dentro de la ZBE.

Hasta el 31 de diciembre de 2029 podrán acceder los vehículos con distintivo B de personas empadronadas dentro de la ZBE, o no empadronadas que vayan a un parquin de rotación.

A partir del 1 de enero de 2030 solo podrán circular vehículos con distintivo C, Eco o 0.

- Para presentar las alegaciones por vía telemática en la web que indica el Ayuntamiento de Bilbao es imprescindible indicar un número de expediente que no figura en ninguno de los documentos facilitados, y sin ese número no se puede proseguir la presentación. En el teléfono de información 010 no saben cuál es el número de expediente. Consideramos esto un defecto GRAVE pues impide  a la ciudadanía y entidades afectadas presentar con el tiempo necesario las alegaciones, o incluso hacer imposible su presentación, por lo que solicitamos que se amplié el plazo de esta “Consulta pública” hasta que se subsane el error.

- Solicitamos así mismo que para que los ciudadanos pueden evaluar correctamente el proyecto se faciliten además datos e informes necesarios como algunos de los que se indican en las “Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE)” del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico tales como: memoria del impacto normativo; o evaluación del impacto medioambiental en las zonas colindantes al perímetro de la ZBE .

- Solicitamos que se incluyan una memoria económica y un estudio socioeconómico detallados, teniendo en cuenta todos los aspectos en los que influye, considerando que la actual memoria económica no está lo suficientemente detallada y en general, está enfocada para que la implantación de la ZBE parezca beneficiosa. Las implicaciones económicas, sociales y personales de la implantación de una ZBE son tantas y tan trascendentales que debería incluirse un detalle suficientemente extenso y detallado del impacto económico y social.

- En el texto de la ordenanza se indica que “la delimitación de la ZBE podrá ser modificada mediante resolución de Alcaldía” ; “previo informe favorable del Área de Movilidad y Sostenibilidad se podrán establecer y delimitar nuevas ZBEs”. ; “La restricción de acceso, circulación y estacionamiento será aplicable los días laborables, de lunes a viernes, de 07.00 a 20.00 horas. No obstante, dicho horario podrá modificarse mediante resolución de Alcaldía·”

Solicitamos la modificación de estos tres artículos, pues la delimitación o ampliación de las ZBEs o la modificación del horario restringido no puede quedar al arbitrio del alcalde o alcaldesa de turno y exige elaborar un presupuesto previo y realizar un periodo de información pública para cualquier modificación sustancial, así como efectuar una modificación de la ordenanza que actualmente se pretende aprobar.

Recordamos al respecto la sentencia del Tribunal Supremo 5429/2021 respecto a la ZBE “Madrid Central”, ratificando varias sentencias del TSJM, entre ellas la STSJ M 8150/2020

- De forma reiterada e insistente en los documentos presentados se hace referencia a los valores recomendados por la OMS. A nivel normativo los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS) no tienen ninguna vinculación legal, debiendo aplicarse solo la legislación española y la del a UE, dado que la OMS no tiene capacidad legislativa, por tanto solicitamos que esas referencias no se incluyan en los textos, dado que pueden inducir a confusión, crear inseguridad jurídica y aplicación de criterios no homogéneos entre distintos municipios.

- En los documentos aportados no figura ningún dato de estaciones de medición que indiquen una mala calidad de aire o la superación de determinados niveles de emisiones en el municipio de Bilbao y que por tanto puedan justificar la creación de una zona de bajas emisiones de esa magnitud, por lo que entendemos que no estaría justificado el establecimiento de una ZBE con las restricciones que se plantean.

- No se facilita una información completa respecto al parque de vehículos afectados. No hay ningún dato relativo al parque de vehículos en el municipio de camiones, furgonetas, autobuses o tractores industriales desglosado según su distintivo medioambiental y cuantificado en cifras, lo cual es sumamente relevante para saber a cuantos propietarios puede afectar la medida, y al no mencionarse este dato en el proyecto técnico la información y la evaluación es incompleta.

Según datos de la DGT, en la provincia de Vizcaya habría 1.176 vehículos etiqueta CERO (0,32%), 9.701 etiqueta ECO (2,21%), 186.517 etiqueta B (32,61%), 169.018 etiqueta C (32,36%) y 122.768 sin distintivo (24,93%)

A falta de datos proporcionados por el Ayuntamiento de Bilbao, si extrapolamos estos datos supondría que se está planteando impedir la circulación en la ZBE planteada al 57,55% del parque automovilístico.

- En los dos textos aportados no hay una sola mención cuantificada del impacto ambiental del puerto, aeropuerto, actividades industriales como las de la empresa SADER o la macro-incineradora de Zabalgarbi, por lo que solicitamos que se detallen

- Consideramos que debería tenerse muy en cuenta los datos de las emisiones de: calefacciones, producción de agua caliente sanitaria, contaminación por humo de calderas de biomasa, de las estufas en las terrazas de bares y restaurantes, emisiones del puerto y aeropuerto de Bilbao, industria, incineradoras y plantas de tratamiento de residuos,

- Solicitamos que la estación de tren de Bilbao-Abando Indalecio Prieto quede fuera de la ZBE, ya que afecta a distintas calles por las que actualmente se accede a las estaciones de autobuses y tren, lo que impedirá circular a los vehículos a los que se quieren impones restricciones.

- No se contempla ninguna exención para las personas con rentas más bajas como han hecho otros municipios como el de Barcelona

- Solicitamos que se asegure que el texto de  la ordenanza cumple el principio de no discriminación, el de legalidad, el de jerarquía normativa, una evaluación real del de seguridad jurídica, el principio de igualdad ente los españoles, el de no retroactividad de las normas y el principio de libertad económica.

- En el documento se realiza una clasificación entre vehículos contaminantes (sin distintivo ambiental, distintivo B) y los no contaminantes (distintivo C, ECO y 0).  Una clasificación completamente errónea y que carece de cualquier base científica.

Con este criterio, el Ayuntamiento está considerando “no contaminante” a un vehículo con etiqueta ECO como este: Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic, un SUV de 5,21 metros y 2.785 kilos, se mueve gracias a un V8 4.0 de 557 CV que recibe la ayuda de un sistema eléctrico de 48V formado básicamente por un motor eléctrico de 16 kW (22 CV), que ayuda a ahorrar combustible. La media homologada es de 13,1 l/100 km, mientras que las emisiones en ciclo combinado WLTP son de 297 g/km. Pero sería no contaminante y hasta ecológico de acuerdo con el criterio del Ayuntamiento.

Además contaminar contamina todo vehículo con ruedas pues al circular se desprenden partículas PM10 y PM2.5 de la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y embrague, y de la superficie de la carretera (estudio con tráfico real en entorno cerrado de la Universidad de Hertfordshire)

Se está presuponiendo que el coche eléctrico (etiqueta 0) o híbrido (etiqueta ECO) no tiene un impacto en sus emisiones. Al circular es cierto que el vehículo eléctrico no emite determinados gases pero si emite partículas nocivas contaminantes, además debería considerarse, si de verdad la preocupación es la calidad del aire y la protección del medio ambiente, que debería utilizarse un criterio más global de todo el ciclo de fabricación, uso y reciclaje de un vehículo y no centrarse solo en la emisión de ciertos gases para evaluar el impacto medioambiental o simplemente considerar que por su fecha de matriculación se contamina más sin evaluar las mejoras que ha podido tener ese vehículo.

Con este tipo de iniciativas se están promoviendo efectos perniciosos para el medio ambiente. El principal, alentar la jubilación temprana de coches con motor de combustión perfectamente eficientes, lo que va en contra del aprovechamiento de recursos que promueve la economía circular, mientras al mismo tiempo se permite al acceso a la ciudad a automóviles muy contaminantes (según su potencia y peso) incluso en días de alta contaminación. No se prohíben los coches más contaminantes sino los más viejos. Para discriminar qué vehículos son los más contaminantes, habría que evaluar individualmente las emisiones de cada uno en las estacones de ITV.

- La propuesta de criterios de acceso suponen varias discriminaciones: entre empadronados dentro de la ZBE, y no empadronados dentro la ZBE. Además, se está realizando una discriminación en los criterios de acceso y circulación en función de la antigüedad del vehículo.  

Un turismo nuevo adquirido en 2015 con distintivo medioambiental B dentro de 1 año no podría circular por la ZBE, lo cual incentiva la obsolescencia adelantada.

Se debe destacar que la movilidad está condicionada por los niveles socioeconómicos de la población. Por lo tanto, la limitación de la movilidad de una ciudad puede inferir en su condición de acceso a los bienes y a los servicios urbanos, de forma tal que disminuye su calidad de vida. El transporte público no llega a los polígonos de noche, ni les sirve a los pintores, fontaneros, enfermos, ni a otros colectivos que no entran al Centro de las ciudades, pero necesitan un vehículo propio con autonomía suficiente para tener un mínimo de calidad de vida y no pasar 2 horas o más en el transporte público.

La falta accesibilidad y los impedimentos del uso del vehículo privado penaliza a las personas y familias de menores ingresos, que deben realizar un mayor gasto en transporte publico, o por la necesidad impuesta de renovar sus vehículos motorizados privados, Por tanto, se puede inferir que, a mayores dificultades, restricciones y costes añadidos para usar el transporte privado, mayor desigualdad social.

- Rechazamos las limitaciones a la circulación que supondrá la entrada en vigor de la Zona de Bajas Emisiones de Bilbao para los habitantes del medio rural.

Los ciudadanos del medio rural, y concretamente, las personas mayores, será uno de los grupos damnificados por la implantación de esta medida, que les empujará a hacer sus compras y sus gestiones en centros comerciales o en los municipios periféricos. Las restricciones de entrada a la ZBE tendrán como consecuencias el perjuicio económico para los comercios del centro de la ciudad, el freno al emprendimiento y molestias para los trabajadores de los establecimientos.

- En el documento no se establece ninguna pauta o indicación de un plan de ayudas a cargo del Ayuntamiento de Bilbao para facilitar la renovación de aquellos vehículos a los que se pretende restringir la circulación.

Este proceso de renovación no puede recaer exclusivamente sobre los ciudadanos, perjudicando a las personas que tienen un vehículo con ITV en vigor que cumple todos los requisitos para circular y al que se le pretende obligar a cambiar su vehículo y realizar un desembolso totalmente a su cargo, sin que el organismo público que le obliga le dé una sola ayuda o subvención.

Las restricciones que se plantean pueden suponer que decenas de miles de personas residentes en el municipio y sus cercanías no puedan utilizar su vehículo actual dentro de una parte del término municipal, que se planea expandir en el futuro, debiendo adquirir otro para sus desplazamientos, algo que en plena época de pandemia y crisis económica, demuestra muy poco empatía y preocupación por los ciudadanos. Esto en la práctica equivale a una expropiación de un bien privado, del que se prohíbe su uso y disfrute, pero al propietario no se le compensa económicamente por esta expropiación.

- Toda propuesta o estudio para la creación de zonas de bajas emisiones debe ser revisada para tener en cuenta las SEIS sentencias dictadas por el TSJC 969/2022 el 21 de marzo de 2022 , y ratificada por la sentencia del Tribunal Supremo STS 4853/2023 por las que se anula el “Acuerdo del Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento de Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019.”  , así como la las DOS sentencias de la sección segunda de la sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Asturias (TSJA) sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Gijón.

De lo contrario la normativa podría estar viciadas desde su origen y contener los mismos defectos por los que la justicia ha anulado la ZBE de Barcelona y de Gijón.

- El Ayuntamiento indica que ya está en licitación el suministro de las cámaras, así como de la plataforma tecnológica. Nos parece muy atrevido realizar una licitación antes de tener aprobada la ordenanza, lo cual puede tener consecuencias legales como ha sucedido en Burgos a comienzo de diciembre de 2022:

 

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo Número 2 de Burgos ha dictado un auto en el que ordena la paralización de la ejecución del contrato de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). El juez considera que, dado que las zonas bajas emisiones suponen una restricción de derechos fundamentales para los ciudadanos, al limitar la capacidad de movilidad, no se pueden implementar hasta que no se haya aprobado la correspondiente ordenanza municipal que las regulará. Y la ordenanza todavía no está elaborada. En la resolución, el Juzgado Contencioso-Administrativo nº 2 de Burgos considera que con el contrato de sistemas de control y gestión «se está anticipando el contenido que solo puede quedar previamente definido en una ordenanza municipal, instrumento este aún no aprobado». Y es que se deciden puntos de control, dimensiones y límites de las ZBE.

- Las Zona de Bajas Emisiones y el proceso de implementación de una ZBE conllevan unas medidas que podrían suponer una vulneración de los derechos y libertades fundamentales recogidas en el ordenamiento jurídico de la UE, la Constitución Española, el estatuto de Autonomía, y los tratados internacionales firmados por España, teniendo en cuenta además el porcentaje de población afectada.

La regulación de los derechos y libertades públicas de la Constitución Española son materias reservadas para una Ley Orgánica, debiendo ser aprobadas por mayoría en el Congreso de los Diputados, y no son competencia de una Ordenanza Municipal. Las  sentencias del TC sobre los Reales Decretos de los dos Estado de Alarma establecen claramente que la libertad de circulación por el territorio nacional sólo puede restringirse en caso de Estado de Excepción o de Sitio, o individualmente por sentencia judicial

Las Zonas de Bajas Emisiones pueden conllevar medidas de tipo restrictivo que limiten la libertad de circulación de personas, bienes y mercancías ; la libre circulación de los trabajadores : el derecho a la propiedad privada, y a su uso y disfrute ; la libertad y la igualdad de los españoles ante la ley ; el derecho a protección contra toda discriminación ; el principio de legalidad ; el de jerarquía normativa ; el de no retroactividad de las normas ; el principio de seguridad jurídica y el principio de libertad económica., y van a afectar indudablemente al colectivo con menos recursos económicos, que no pueden permitirse por su capacidad económica adquirir un vehículo nuevo ni, en la mayoría de los casos, de segunda mano y menos aún tras los efectos de la pandemia de covid-19 y la nueva crisis económica por la guerra en Ucrania; trabajadores autónomos que necesitan como herramienta imprescindible de trabajo utilizar sus vehículos ; asalariados que no disponen de otro medio para llegar a sus puestos de trabajo de forma económica, en un tiempo prudencial y a diferentes horas del día; propietarios de vehículos de más de 30 años; jubilados; personas con movilidad reducida; estudiantes, etc. , a los que se les puede prohibir de forma indiscriminada la circulación de sus vehículos por que el Ayuntamiento de Valladolid así lo decidida, basándose en el sistema de distintivos que ha implantado la DGT en base al cumplimiento de las normas EURO y otorgándolos según su fecha de matriculación y no en función de sus emisiones reales como detallamos más adelante en otra alegación

- El criterio de clasificación ambiental de distintivos medioambientales de la DGT es injusto e ineficaz, pues no se basa en las mediciones reales de cada vehículo, por lo que solicitamos su sustitución por otro criterio más racional. Además, según la definición de la DGT no está diseñado para usarse como criterio de acceso en zonas de bajas emisiones, solo en caso de episodios de alta contaminación.

El criterio único para considerar un vehículo como “contaminante” se basa en la catalogación efectuada por la DGT, y no se tienen en cuenta otros factores como estado del vehículo, potencia, peso, tamaño, uso que se le da, horas reales de circulación y kilómetros recorridos dentro de un término municipal, o mejoras efectuadas para reducir sus emisiones. Dicho sistema solo considera el tipo de motorización del vehículo según su año y fecha de matriculación y no tiene en cuenta la cantidad real de emisiones homologadas.

El sistema de clasificación ambiental de la DGT es extremadamente rígido, pues el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo obtener alguno de los distintivos ambientales, mediante las soluciones denominadas “retrofit” o retroadaptación que permiten reducir su nivel de emisiones, entre otras: catalizadores de última generación, instalación de filtros FAP, conversión a GLP/GNC, o electrificación.

- Solicitamos que dentro de los vehículos privados se considere a la motocicleta como vehículo sostenible y se impidan medidas restrictivas a su circulación dentro de la ZBE.

Las motocicletas emiten un 50% menos de dióxido de carbono (CO2), en comparación con otros vehículos motorizados, según ADEME –la Agencia medioambiental francesa.

Los vehículos de dos ruedas representan un 15,5% del parque de vehículos de nuestro país y, en cambio, sólo realizan el 0,51 y el 1,85% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de CO2, respectivamente. La moto es un vehículo eficiente: Los vehículos de dos ruedas reducen los tiempos de desplazamientos entre un 50 y un 70%, por lo que están menos tiempo emitiendo partículas contaminantes a la atmósfera.

- Proponemos utilizar sistemas de inteligencia artificial para controlar la fluidez del tráfico

Un vehículo de combustión interna parado en un atasco funciona en ralentí liberando al aire más gases, sustancias químicas, y partículas contaminantes («hollín»), que cuando está en circulación, y evitar el calentamiento excesivo del motor puede ayudar a reducir la cantidad de gases de escape que se liberan en el aire.

Según distintas experiencias en ciudades europeas y de EE.UU. un sistema inteligente de semaforización implantado en una ciudad puede reducir hasta en un 25% el tiempo de los desplazamientos y hasta un 21% las emisiones de gases contaminantes. Invertir en herramientas tecnológicas y personal para mejorar la fluidez del tráfico, en lugar de en cámaras para multar y recaudar, si es una forma activa y efectiva de reducir las emisiones de los vehículos en circulación.

- Solicitamos se eliminen las excepciones para los vehículos municipales o de contratistas o subcontratistas, ya que el ayuntamiento y los poderes públicos son los primeros que deben dar ejemplo y no quedar exentos de cumplir la normativa, y el contar con cualquier tipo de privilegio o prerrogativa frente a los ciudadanos supone una discriminación arbitraria y un uso de privilegios que invalida moral y éticamente cualquier restricción al ciudadano de a pie, e introduce una desigualdad que no aparece debidamente justificada a tenor de la extensión a los demás sujetos privados.

- Solicitamos que todos los vehículos históricos queden exentos, independientemente de si disponen de garaje en la ZBE y están dados de alta en el padrón municipal.

Consideramos que esta exención es insuficiente para favorecer la conservación del patrimonio automovilístico.

Permitir el acceso sólo a vehículos históricos que dispongan de garaje en la ZBE es demasiado restrictivo y puede suponer inconvenientes para propietarios de vehículos históricos que lo necesiten de forma puntual o prolongada para acceder a la ZBE.

- Solicitamos que se establezca el texto la Exención total de limitaciones para vehículos de personas con movilidad reducida o un grado de dependencia reconocida igual o superior al 50%, sin un límite temporal ni de horario.

- Solicitamos que se incluya una exención sin límite temporal ni de horario para el acceso a hospitales, clínicas, centros veterinarios, y consultas de especialidades médicas tanto públicas como privadas, así como para el acceso a centros escolares.

- La implantación de estos sistemas de control mediante cámaras, redes y programas informáticos tendría un alto coste para el Ayuntamiento, que aún recibiendo ayudas del Estado tendrán que incrementar las multas e impuestos para cubrir los costes de mantenimiento. Está previsto que la implantación se pague con los Fondos europeos “Next Generation EU” y el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, pero después de la fase inicial, la gestión y evaluación van a ser muy gravosas para los ayuntamientos, tanto en coste de personal como en asistencias técnicas cuando se acaben estas ayudas.

- En el texto presentado no hay ni una sola mención a la Transición Justa que, si se menciona en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética.

Una transición justa no puede ser acabar con vehículos que funcionan perfectamente y con ITV en regla, obligando a sus propietarios a comprar otro vehículo, si pueden, o teniendo que desguazarlo o malvenderlo por no poder usarlo, con el consiguiente impacto en su libertad personal, su economía y su autonomía.

- Solicitamos modificar el texto relativo al “Plan de Comunicación, Participación y Sensibilización”

La publicidad debe ser veraz, legal, honesta, leal y transparente. Se debe informar de TODAS las consecuencias de la implantación de una ZBE, tanto positivas, si las hay, como negativas, y no destinar los recursos públicos para solo hacer propaganda de los supuestos “beneficios asociados”, así como informar claramente de las restricciones a la movilidad que va a suponer esa ZBE. Esta información debe ser clara, continuada en el periodo previo a la implantación y a ser posible personalizada por correo postal para que todos los afectados la conozcan

- Respecto al estudio de impacto de género, por mucho que en el Proyecto de Ordenanza y en la Memoria del proyecto se indique que la ZBE es positiva en lo referente a la perspectiva de género y la no discriminación, la realidad es que si las mujeres tienen de media salarios más bajos, van a tener menos posibilidades de adquirir un vehículo que no tenga restricciones de acceso a la ZBE, porque son generalmente más caros en el mercado de segunda mano que los de etiqueta B o sin etiqueta.

- Finalmente realizamos, entre otras, una serie de propuestas al Ayuntamiento de Bilbao:

Además de las medidas expuestas proponemos una serie de actuaciones concretas:

1)     Introducir en la aplicación de la norma las consideraciones de uso, kilómetros anuales recorridos, por segmento automovilístico según tamaño peso y potencia, y en función del buen mantenimiento de los sistemas anticontaminantes del vehículo, siempre en consonancia con la normativa de emisiones del RGV y las inspecciones de las ITV para cada tipo de vehículo.

2) Un plan de ayudas con una dotación suficiente para compensar a los propietarios de vehículos particulares sin etiqueta ambiental que voluntariamente quieran cambiar o adaptar su vehículo:

Conversión a vehículos propulsados por GAS como GLP: pago íntegro de los costes y homologaciones según facturas

Ayudas para la instalación de catalizadores de última generación, filtros de partículas y mejoras que reduzcan las emisiones.

Adquisición de vehículos con distintivo ambiental C, cero y Eco: 9.000 € por turismo, 2.000 € por motocicleta

Abono anual de transportes durante 12 años para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental

Bono de 12.000 euros para utilizar en empresas de “vehículo compartido” (turismo, motocicleta, bicicleta, patinete) para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental

3)     Introducir el reconocimiento e incluso la promoción de las adecuaciones y transformaciones en vehículos, como en el caso de Alemania, que cofinancia la instalación de filtros, fomentando la implantación de una red eficaz de combustibles Biodiesel, talleres homologados y especializados en instalar catalizadores y filtros, conversión a GLP autogas, etc.

4)      Utilizar sistemas de inteligencia artificial para controlar la fluidez del tráfico y reducir el impacto de los atascos en las emisiones, para los conductores y peatones. Establecer estrategias municipales estables para el control y fomento de un mantenimiento responsable de los automóviles que preserve el buen estado de sus sistemas anticontaminantes.

5)    Reducir la contaminación proveniente del sector Residencial – Comercial – institucional mediante un censo e inspección de calderas y la eficiencia energética de los edificios con una línea de ayudas para su renovación, así como reducir la contaminaron proveniente del sector del “Tratamiento y eliminación de residuos”, que en determinados casos son de titularidad municipal.

6)    Utilización de pavimentos y pinturas fotocatáliticas ;   Uso de energías renovables en edificios mediante la subvención de la instalación de placas solares y aerogeneradores sin aspas en azoteas o la implantación de bombas de calor geotérmicas, que utilizan el calor generado en el subsuelo para calentar edificios, realizando uso responsable de la energía y de la climatización.

7)    Mejoras de frecuencia y velocidad en el transporte público metropolitano. Aumentando la eficiencia y el tiempo de recorrido con destinos a todas las localidades periféricas de las ciudades con más vehículos; diseño de carriles especiales. Creación de una flota de autobuses de dos pisos. Mejorar la intermodalidad y revisar las tarifas y las bonificaciones para hacerlas más asequibles y conseguir así que los ciudadanos puedan tener un bono mensual de transporte público a un precio reducido que motive el uso del mismo.

8)      Subvencionar a las empresas que tengan planes de teletrabajo, y/o servicio de autocar destinados al traslado de sus trabajadores, mediante mejoras fiscales y deducciones en los impuestos municipales.

9)      Aumento de las actuaciones de prevención y control exhaustivo sobre las emisiones de las incineradoras en la contaminación del suelo y los acuíferos, cuya titularidad MUNICIPAL en muchos casos invalida moral y éticamente cualquier restricción al ciudadano de a pie.

10)    Impartir cursos de conducción eficiente tanto a como a conductores de Taxi y VTC como de flota (transporte público y mercancías) para reducir en un porcentaje considerable el combustible utilizado y en consecuencia las emisiones.

11)     Evitar derrochar energía en edificios públicos, oficinas y monumentos, limitando la iluminación nocturna y controlando los sistemas de climatización e instalando sistemas de iluminación mediante heliostatos automatizados para aprovechar la luz solar.

12)    Sustitución de la flota de automóviles oficiales de Ayuntamiento de Bilbao y altos cargos al servicio del mismo por cuadriciclos ligeros (ciclomotor de 4 ruedas) eléctricos, un vehículo económico y rápido de recargar con el que se pueden respetar fácilmente las nuevas velocidades máximas de circulación urbanas.

13)     Plantar 500.000 árboles y arbustos dentro del término municipal como medida para absorber la emisión de gases contaminantes y desarrollo de la implantación de materiales constructivos que realicen absorción de gases y partículas. Así como valorar la posibilidad de instalar captadores de gases contaminantes en zonas con niveles de emisiones especialmente altos, si las hay.

14)     Aumentar la permeabilidad del suelo (reducir pavimentos impermeables e implementar estrategias de drenaje sostenible). Aumentar la humedad del suelo y favorecer la evapotranspiración de la vegetación. Reducir el sobrecalentamiento de las superficies de los materiales de construcción en edificios y urbanizaciones, con criterios de eficiencia y sostenibilidad. Diseñar estrategias para la mejora del soleamiento / sombreamiento de los espacios públicos. Favorecer el flujo de corrientes de aire, mediante operaciones de regeneración urbana y el uso adecuado de la vegetación.

15)  Creación de una red de microparadas para taxis en todos los barrios para reducir el número de kilómetros y horas que los mismos están en circulación buscando clientes.  Bases en aparcamientos privados para los VTC y que solo se desplacen para acudir y prestar servicios o al empezar y finalizar la jornada,

16)  Construcción de un mayor número de plazas de aparcamiento. Una de las causas de la contaminación en las ciudades es el gran número de vehículos que está circulando en busca de aparcamiento. Esto permitiría un aumento de la oferta, bajada de los precios y que estos vehículos no estuvieran contaminando mientras buscan dónde estacionar.

Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM)